유모차를 밀고 걷는 보호자도 ‘보행자’로 인정받을까? 2025년 도로교통법 전면 개정을 바탕으로 유모차와 일반 보행자의 법적 지위를 나누는 기준, 운전자 의무, 정책·기술·교육 연계를 한 번에 정리했습니다.
유모차·보행자 법적 지위와 적용 범위
유모차·보행자 법적 지위와 적용 범위는 2025년 도로교통법 제2조 및 제27조 개정을 통해 한층 세밀하게 규정되었습니다. 법률은 우선 ‘손이나 보행 보조장치를 이용해 땅 위를 이동하는 모든 사람’을 보행자로 정의하면서, 보호자가 미는 유모차·어린이용 웨건·노약자를 위한 보행보조용 의자차까지 아우르는 넓은 개념을 채택했습니다. 그러나 동일 범주 안에서도 세부 상황별 보호 강도는 달라집니다. 첫째, 수동 유모차 사용자는 전통적 보행자의 하위 유형으로 분류되어 인도 우선 통행권을 가지며 차도 진입 시 운전자의 즉각 정지 의무를 발생시킵니다. 둘째, 전동 유모차나 보조배터리를 장착한 유모차는 보행자용 개인형 보조장치로 재정의되어 ‘차도·자전거도로 통행금지’ 원칙이 명시되고, 속도 6km/h 이하 유지 조건 하에 인도 주행만 허용됩니다. 셋째, 측면 보호대가 없는 보행보조차를 이용하는 노약자는 ‘보행자 특례’ 조항에 따라 횡단보도 진입 우선권이 강화되고, 차량 접촉 시 과실비율 산정에서 운전자의 책임이 기본 80% 이상으로 고정됩니다. 넷째, 휠체어는 의료기 기법상 ‘보행 보조기’로 별도 분류되지만 도로교통법에서는 ‘보행자와 동일한 법적 지위’에 따라 교차로 우선 통과권을 확보합니다. 다섯째, 실외이동로봇을 동반한 보호자는 일반 보행자가 아닌 ‘특수 이동체 사용자’ 범주로 편입되어 지자체 허가 구역 이외 도로 사용이 제한됩니다. 여섯째, 유모차 탑승 유아·영유아는 교통관계법상 “승객”이 아닌 “취약 보행자 내지 피보호 대상”으로 규정되며 사고 발생 시 민사·형사 책임 판단에서 보호자의 과실이 중과(重過)되지 않습니다. 일곱째, 인도 폭 1.5m 미만 지역에서 유모차 바퀴가 차도를 약간 침범해도 ‘실질적 차도 통행’으로 보지 않는다는 판례가 다수 확립되어 운전자의 경음기 사용이 경범죄처벌법상 불법 경음행위로 처벌될 수 있습니다. 여덟째, 야간·우천·안개 상황에서도 유모차에 반사체 부착 의무가 없지만, 지자체가 자발적 보급하는 LED 안전띠를 장착하면 사고 과실비율 조정에서 보호자의 주의의무 이행이 인정됩니다. 아홉째, 택시·버스·승용차 호출 플랫폼은 ‘유모차 승하차 지원’ 기능을 추가해 차로·보도를 넘나드는 순간의 안전 확보 책임을 분담합니다. 열 번째, 보행자 사고 다발 구역 DB에 유모차 이동량 통계가 반영되면서 교통안전시설 개선 예산이 인구 대비 1.4배까지 우선 배정됩니다. 이처럼 유모차·보행자 법적 지위와 적용 범위는 이동 방식, 기기 유형, 도로 환경, 통행 의사 등 다층 변수에 따라 촘촘히 달라지며, 결과적으로 운전자에게는 보다 강력한 주의 의무가, 행정기관에는 맞춤형 시설·단속 의무가 부여되었습니다.
차도·보도 통행 원칙과 운전자 의무
차도·보도 통행 원칙과 운전자 의무는 ‘유모차·보행자 보호 최우선’ 원칙을 근간으로 전면 재편되었습니다. 첫 번째 원칙은 인도 우선권 강화입니다. 인도 폭이 1.5m 이상이면 유모차·보행자는 분리된 보행 공간을 우선 이용해야 하며, 해당 구간에서 차량 주정차가 적발되면 과태료가 2배 상향됩니다. 두 번째 원칙은 차도 진입 전 일시정지 의무입니다. 운전자는 횡단보도 유무와 관계없이 유모차 앞바퀴가 차도 경계석에 근접했을 때부터 “정지선 2초·대기 3초·서행 20km/h” 3단계 절차를 준수해야 하며, 이를 위반하면 범칙금 6만 원·벌점 10점이 부과됩니다. 세 번째 원칙은 우회전 정지의무 확대입니다. 교차로 우회전 직전에는 신호색과 무관하게 완전정지 후 유모차·보행자의 횡단 의사가 없는지 재확인해야 합니다. 네 번째 원칙은 보호구역 전면 정지입니다. 어린이·노인·장애인 보호구역에서는 유모차가 시야에 들어오는 즉시 정지 후 3초 대기해야 하고, 가로등 파손이나 노면 표시 퇴색 등 시설 하자가 있어도 운전자의 정지 의무가 면책되지 않습니다. 다섯 번째 원칙은 교통섬·중앙분리대 안전지대 존중입니다. 다중 차로를 횡단하는 유모차 행렬은 중앙 안전섬에서 ‘우선 대기권’을 보장받아야 하며, 차량은 안전섬 양단 5m 이내에 정차할 수 없습니다. 여섯 번째 원칙은 사고 발생 시 과실비율 기준입니다. 국토교통부·보험업계 공동 가이드라인은 ‘유모차 충돌’ 사고에서 기본적으로 운전자 90% 책임을 적용하며, 보호자가 신호위반·무단횡단 등 중대한 과실이 있을 때에만 80% 이하로 조정됩니다. 일곱 번째 원칙은 텔레매틱스 의무화입니다. 렌터카·법인차량은 GPS·가속도·영상 데이터를 6개월 이상 보관해야 하며 유모차·보행자 사고 발생 시 즉시 제출해야 합니다. 여덟 번째 원칙은 자동단속 확대입니다. AI 교통신호제어 시스템은 바닥 LED 신호·레이더·CCTV 데이터를 통합해 차로 진입 유모차를 감지하면 교차로 전방 차량에 서행·정지 알림을 보냅니다. 아홉 번째 원칙은 불법 경음행위 금지입니다. 운전자가 차도에 진입하려는 유모차 보호자에게 과도한 경적을 울리면 도로교통법상 경음기 기준 위반으로 4만 원의 과태료를 내야 합니다. 열 번째 원칙은 교육·자격 갱신 연계입니다. 상용차·운수업 종사자는 연 1회 이상 ‘유모차 보호 의무’ 교육을 받지 않으면 화물·여객 자격을 갱신할 수 없습니다. 열한 번째 원칙은 자율주행차 알고리즘 준수입니다. 레벨 3 이상 자율주행차는 유모차·보행자 예측충돌 경보(PCW) 오작동률을 0.01% 이하로 낮춰야 형식승인을 받습니다. 열두 번째 원칙은 열악 지역 보호 강화입니다. 농어촌·산간도로에서 유모차·보행자가 차로를 이용할 때는 자동차 최고속도가 자동으로 시속 50km 이하로 강제 조정되며, 이를 위반하면 과태료가 일반도로의 1.5배입니다. 열세 번째 원칙은 인명구조 의무입니다. 유모차 사고 발생 시 운전자는 119 신고 및 구조 조치를 즉시 하지 않으면 도주치상죄가 성립되고, 실형이 선고된 사례가 있습니다. 열네 번째 원칙은 보험료 인센티브입니다. 텔레매틱스 기반 ‘안전 우회전 지수’가 우수한 운전자는 최대 20% 할인받지만, 유모차·보행자 충돌 사고 전력이 있으면 3년간 할인이 제한됩니다. 열다섯 번째 원칙은 도보·차도 경계 개선 책임입니다. 지자체가 관리하는 보행 환경 하자(깨진 경계석·침하 포트홀)로 인해 유모차 사고가 발생하면 손해배상책임이 인정되므로 지방예산 편성이 신속화되었습니다. 이처럼 차도·보도 통행 원칙과 운전자 의무는 물리적 시설, 기술 시스템, 보험·교육 제도를 망라해 유모차·보행자 보호를 최우선 가치로 삼도록 설계되었습니다.
안전 문화 정착을 위한 정책·교육·기술 전략
안전 문화 정착을 위한 정책·교육·기술 전략은 법령 준수를 넘어 생활화된 배려 문화를 목표로 합니다. 첫째, 정책 측면에서는 국토교통부가 ‘보행자 안전도 지수’ 평가 항목에 유모차 이동 편의성을 포함해 지자체 교통안전 순위를 매년 공개하고 국비 지원을 차등 배분합니다. 둘째, 스마트시티 사업지구에는 유모차 GPS 모듈을 활용한 ‘안심 동선 맵’이 적용되어 보호자가 전용 앱에서 위험 구간을 우회 경로로 자동 안내받습니다. 셋째, 교육 측면에서는 경찰청·교육부·보건복지부가 합동으로 ‘영유아 보호자 교통안전 이수제’를 도입하여 출산·보육 교실에서 유모차·보행자 안전 수칙을 의무 교육합니다. 넷째, 운수업체는 분기별로 ‘유모차 보호 서포터스’ 활동을 시행해 기사·운전자에게 실주행 평가와 총평을 제공하고 우수 기사에게 인센티브를 지급합니다. 다섯째, 기술 측면에서는 차량 HUD(헤드업 디스플레이)에 탑재되는 ‘보행자 위험 AR 마커’가 유모차를 자동 식별해 시야 중심부에 노란 원으로 표기하고 경고음 대신 조용한 햅틱 알림을 제공합니다. 여섯째, 지자체는 교차로 ‘대기 쉘터’를 설치해 보호자가 비·눈·강풍을 피하면서 신호를 기다릴 수 있게 지원하고, 이는 유모차 이용률 증가와 사고 감소 효과로 연결됩니다. 일곱째, 보험업계는 ‘유모차 전용 사고 위로금 특약’을 출시해 사고 발생 시 의료비 외에도 보호자 심리치료·대체 보육 지원금을 지급하도록 설계했습니다. 여덟째, 공공데이터포털은 유모차·보행자 사고 좌표, 통행량, 교통신호 패턴을 API로 공개해 스타트업·연구기관이 안전 설루션을 개발할 수 있게 돕고, 개발 결과물은 지자체 현장검증을 거쳐 배포됩니다. 아홉째, 소셜미디어 플랫폼과 연계한 ‘세이프 프라이드 배지’ 캠페인은 100일 무위반 운전자에게 인증 배지를 부여해 사회적 인센티브를 제공합니다. 열 번째, 행정안전부는 ‘유모차 이동권 시민참여 예산제’를 도입해 주민이 직접 보행 환경 개선안을 제안·투표하며, 채택 안은 다음연도 예산으로 반영됩니다. 열한 번째, 군·경·소방은 합동 교차로 드론 순찰을 통해 유모차·보행자 밀집 구간을 실시간 모니터링하고, 위반 차량 번호판을 자동 인식해 즉시 문자 통지를 발송합니다. 열두 번째, 대학 교통공학·아동복지학·도시계획학 공동 연구 프로젝트가 ‘유모차 이동 시뮬레이터’를 개발하여 신도시·재개발 구역 설계 단계부터 위험 요소를 사전 제거합니다. 열세 번째, 문화체육관광부와 지자체는 ‘보행자 우선 예술제’를 기획해 도로 한 차선을 일시 보행전용 구간으로 바꿔 유모차 체험로·퍼레이드를 개최하며 시민 인식을 개선합니다. 열네 번째, 중대재해처벌법 개정으로 사업장 내 차량 이동 시 유모차·보행자 충돌 사고가 발생하면 사업주 안전보건조치 의무 위반으로 형사처벌이 가능해져 기업 안전경영이 강화됩니다. 열다섯 번째, 클라우드 기반 통합 관제센터는 유모차 센서·대기 쉘터·차량 ADAS를 저지연 통신으로 연결해 사고 위험 요소를 2초 이내 조기 경고합니다. 이러한 안전 문화 정착을 위한 정책·교육·기술 전략은 하드웨어·소프트웨어·휴먼웨어가 맞물려 ‘차보다 사람이 먼저’라는 사회적 합의를 생활 속 습관으로 자리 잡게 합니다.
마치며
유모차는 단순한 이동 수단이 아니라 가장 취약한 생명을 품은 작은 보행자 공간입니다. 도로교통법은 이미 그 가치를 인정하고 강력한 보호 장치를 마련했습니다. 운전자라면 오늘부터 정지선을 한 뼘 더 뒤로 지키고, 보호자라면 안전띠 하나 더 점검하며, 행정기관이라면 촘촘한 시설·교육·기술 지원을 이어가야 합니다. 모두가 한 걸음씩 배려를 실천할 때 비로소 유모차와 보행자가 안전하게 숨 쉴 수 있는 길이 완성됩니다.